PER UNA LINEA M6 UTILE A MILANO di Roberto Biscardini e Marco Figura da SvegliaMilano dell’8 novembre 2023

Negli ultimi anni, e in particolare negli ultimi mesi, si è aperto un interessante dibattito sul tema della nuova M6 di Milano. A fine 2019 fummo i primi, dopo la cancellazione di quest’opera nel 2009 da parte del Governo nazionale (ciò nonostante fosse definita, a ragione, "essenziale" nel dossier EXPO 2015), a lanciare l'idea di una nuova metropolitana M6 automatica, con il risultato di risvegliare l’attenzione sul tema, fino ad allora pressoché ignorato, di dotare di una metropolitana la parte sud della città.

Visto il florilegio successivo di altre ipotesi di tracciato della nuova linea - alcune veramente bizzarre - crediamo che occorra fare un po' di ordine.

A fine marzo 2022 il Ministero delle Infrastrutture decise di finanziare lo studio di fattibilità di una M6 da Ponte Lambro alla Barona, passando per il Parco Agricolo Sud: spezzando in due il Parco della Vettabbia, tra Ortles e quartiere Fatima, e il Parco del Ticinello, tra Ripamonti e piazzale Abbiategrasso. Una proposta del tutto illogica con un tracciato che attraversa molte aree libere, forse con l’obiettivo di renderle presto edificabili ed aumentare i valori immobiliari delle aree verdi. Un tracciato che tocca certamente alcuni quartieri degni di attenzione, ma che non vengono collegati al centro. Inoltre, come ci ha fatto presente l’ex Assessore Giorgio Goggi: “non esiste grande città al mondo con una linea metropolitana inter-quartiere che non attraversi il centro della città”.  

Questo, peraltro, in contraddizione con il PUMS del Comune di Milano approvato nel 2018 che prevedeva un collegamento da nord-ovest verso sud, anch’esso caratterizzato da molte criticità, tra cui la presenza di due biforcazioni (sempre da evitare sulle linee metropolitane, poiché dimezzano la portata complessiva sui rami esterni), una tratta Conciliazione - XXIV Maggio (stando al grafico pubblicato) che pare evitare il centro, con l’effetto di riversare un ulteriore carico di passeggeri sulle linee già esistenti dirette verso la zona più attrattiva compresa tra Duomo, Cordusio, Missori e San Babila, e soprattutto le dimensioni del progetto: una lunghezza di 20 chilometri e 40 fermate con conseguenti tempi e costi di realizzazione esorbitanti. Un’ipotesi, anche questa, difficilmente sostenibile.

La nostra proposta di M6 riprende, invece, l’idea contenuta nel dossier EXPO - quindi già analizzata tecnicamente ed economicamente - che contempla lo sbinamento e riutilizzo del ramo M1 Pagano - Bisceglie, la cui presenza, provoca da sempre un dimezzamento dei treni sulla stessa tratta e sulla Pagano - Rho Fiera. Il tracciato da Bisceglie - dove sono già previsti il prolungamento per Baggio e un nuovo deposito di linea - a Pagano proseguirebbe poi per Sempione, Cadorna, Borsa, Missori, Porta Ludovica, Tibaldi FS, Scalo Romana, Ripamonti/Fatima e Selvanesco/Macconago (IEO) in direzione di Opera, dove può attestarsi un ulteriore prolungamento.

Questa soluzione raggiunge tre obiettivi fondamentali: il primo è che la Zona 5, popolata da circa 125mila abitanti e oggetto di numerosi progetti di rigenerazione urbana (su tutti Scalo Romana) disponga finalmente di un asse metropolitano in grado di alleggerire il traffico in ingresso in città (principalmente dalla direttrice Pavia/Lodi - Landriano - Locate - Opera) e di garantire ai residenti un’accessibilità verso i punti nevralgici della città in pochissimi minuti, cosa impensabile col solo trasporto di superficie; il secondo è il notevole abbattimento dei costi della nuova linea, dato dal riutilizzo del ramo Bisceglie di M1 che richiede solo un adeguamento alla tecnologia di metropolitana leggera automatica; il terzo, altrettanto o addirittura più importante, è che le tratte dell’attuale M1 Pagano - Bisceglie e Pagano - Rho Fiera con questa soluzione potranno garantire  una risposta adeguata all’evoluzione della domanda di trasporto delle due aree urbane attraversate da queste linee, e  una capacità di passeggeri rispettivamente triplicata (ramo Bisceglie come nuova M6 automatica, con un treno ogni 90 secondi) e raddoppiata (ramo Rho Fiera M1 senza più biforcazione) rispetto a quella odierna.

L’importanza di quest'ultimo punto è presto descritta: la linea M1 è destinata ad essere sempre più gravata di nuovo traffico, con una capacità ormai al massimo delle proprie possibilità. Infatti, il tratto M1 verso Rho Fiera vedrà presto un aumento sensibile di passeggeri a seguito della nuova urbanizzazione di Arexpo (area EXPO 2015), con decine di migliaia di persone che vi lavoreranno o risiederanno e che vorranno raggiungere il centro di Milano con un mezzo di trasporto diretto e veloce. Inoltre, la “rossa” avrà a breve un ulteriore incremento di passeggeri derivante dal prolungamento in costruzione verso Monza. Pertanto, la soluzione di rendere autonomo il ramo Pagano-Bisceglie da M1 è fondamentale. Del resto, non è più pensabile che aree attrattive della città, tra cui i poli fieristici, abbiano una metro con metà treni del normale, con una frequenza nelle ore di punta di una corsa ogni quattro minuti (contro la frequenza di una corsa ogni due minuti presente sulla tratta Pagano - Sesto San Giovanni).

A proposito dell’ex area EXPO, una breve nota su Cascina Merlata che rimarrebbe esclusa dalla M6 da noi proposta: recentissimamente è stata approvata la realizzazione di una nuova fermata ferroviaria di superficie tra Certosa e Rho Fiera (denominata “Mind-Merlata”) proprio a servizio dei nuovi quartieri della zona, che a quel punto sarebbero collegati al centro città con almeno dieci treni all’ora (da orario Trenitalia), tra regionali e suburbani.

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