LE CONDIZIONI URBANE PER LO SVILUPPO, CON ESEMPI di Giorgio Goggi, 15 novembre 2017

Socialismo Urbano.
L' ampliamento delle aree urbane è il più potente moltiplicatore dello sviluppo. Questo processo, nel contesto policentrico lombardo, non comporta necessariamente maggiore consumo di suolo, né costruzioni dappertutto e nemmeno inevitabilmente nuove costruzioni. L'allargamento può avvenire anche con un sistema d'insediamenti non continuo, ma funzionalmente connessi da un'efficiente rete di trasporti e di infrastrutture di ICT. Insediamenti che funzionino come un unico sistema dal punto di vista dell'accessibilità a qualsiasi funzione: lavoro, studio, cultura, salute, svago; che consenta ad una città-regione o una rete regionale di città gli stessi vantaggi di una grande metropoli senza averne i costi elevatissimi.
Pertanto, nei nodi del sistema di trasporto di massa (pubblico, in primis, ma anche privato: assistiti dai nuovi strumenti cognitivi) vi sono le opportunità di localizzazione razionale delle funzioni.
Se davvero si vuole che tutti gli abitanti della Città Metropolitana e di tutta la più estesa area milanese-lombarda, possano godere degli stessi servizi e delle stesse opportunità dei milanesi, in modo da trasformare tutta l'area milanese-lombarda in un’unica grande città, sostenibile e non congestionata, con pari opportunità per tutti i cittadini, occorre mettere in atto questa strategia di localizzazione delle nuove grandi funzioni e servizi. Quindi, non disseminare funzioni su tuttala città metropolitana, ma in primis inserirle nei nodi della rete di trasporto pubblico in ragione della loro gerarchia, ma senza trascurare le connessioni con la rete stradale. Solo questo criterio consente la migliore accessibilità alla più vasta platea di utenti, senza discriminare alcuno e, soprattutto, senza discriminare i ceti più deboli.
Il tema cruciale, oggi, di nuova governance territoriale regionale è la valorizzazione delle potenzialità delle aree ferroviarie dismesse, non è solo un grande progetto di pianificazione urbanistica né un'operazione di valorizzazione immobiliare, ma innanzitutto lo strumento innovativo e potente di una strategia di sviluppo futuro e di risposta ai nuovi bisogni dei cittadini per la città di Milano e la regione Lombardia.
Le aree degli scali ferroviari a Milano sono anche quelle in cui sono allocate le stazioni del passante e della rete ferroviaria di superficie e quindi sono le aree più accessibili da tutta la Regione (e ancor più dalla Città Metropolitana), con un trasporto pubblico più veloce e, soprattutto, diretto.
Queste aree rappresentano un patrimonio unico e non riproducibile (vista l'elevatissima rigidità nel tempo dell'impianto delle linee ferroviarie) per collocarvi le grandi funzioni della vita civile, quelle che attraggono la maggiore quantità di spostamenti (ospedali, università, grandi uffici pubblici).
Destinare tutte queste aree alla sola edilizia privata (per quanto integrata da una ridotta quantità di edilizia sociale e da direzionale privato) vorrebbe dire, in un sol colpo, sprecare per sempre questo ingente patrimonio, e precludersi per sempre queste opportunità. Opportunità che non si potranno più ripresentare.
Peraltro, la presenza di funzioni pubbliche nuove e di alto livello, nelle aree prossime alle stazioni, non è incompatibile con sviluppi anche ingenti di edilizia privata nelle rimanenti aree, sviluppi che vedrebbero aumentato il loro valore proprio dalla presenza di queste funzioni.
Per valutare quanto questa strategia sia la stessa che viene applicata nelle aree urbane più avanzate del mondo, basta prendere come indicatore parametrico l’investimento più ingente talvolta richiesto per metterla in atto, ovvero le linee ferroviarie passanti all’interno della città, e vedere come questo venga affrontato, anche in tempi recenti, in tempo di crisi, e come mezzo per rilanciare lo sviluppo.
Infatti, tutte le metropoli si sono dotate di ferrovie passanti, ovvero di linee che possono effettuare il recapito urbano diretto degli spostamenti, oltre che interscambiare in molteplici punti con le metropolitane e creare un inviluppo di tutte le linee nei tratti centrali.
Berlino ha due rami ferroviari passanti (S-Bahn), ma ha recentemente costruito un terzo passante sotterraneo Nord-Sud trasformando la Lehrter Banhof nella nuova Hauptbahnhof; Monaco ha un passante; Parigi ha tre passanti per le linee RER; Madrid un grande passante tra Atocha e Chamartin e un anello intorno al centro; Bruxelles un passante; Zurigo ha recentemente ultimato il secondo passante.
Londra, finora paga delle molte stazioni centrali, ha ora Crossrail, il nuovo passante ferroviario Est-Ovest, in costruzione e parzialmente in esercizio, lungo 136 Km di cui 21 in galleria sotto tutta la città. Si tratta del più grande progetto in costruzione di tutta l’Europa, del costo di circa 20 miliardi di Euro.
E’ progettato un analogo secondo passante Nord-Sud, ma il suo finanziamento è stato, per il momento, rinviato.
(Questo cambiamento di strategia, rispetto al Congestion Charge, deriverà forse dal fatto che il traffico nel centro è tornato lo stesso che si riscontrava prima della sua attuazione, come tempo fa ha riconosciuto anche Transport for London)
Parigi ha progettato e sta realizzando una nuova rete di metrò regionale (linee 14-15-16-17) che crea un complesso sistema di anelli, esterni ai terminali del metrò urbano, con estensione di 40 chilometri sul diametro maggiore.
New York sta costruendo due passanti, sotto lo Hudson River, l’East River e Manhattan, per collegare direttamente la Gran Central Station alla rete ferroviaria di Long Island (East Side Access) e la Pennsylvania Station con le reti ferroviarie di Newark e del New Jersey (Gateway Program - Northeast Corridor).
Noi, invece, abbiamo cancellato dal PUM 2006 il progetto del secondo passante ferroviario, che avrebbe reso urbana gran parte della Lombardia ed il cui finanziamento era già stato reperito, nel 2005, attraverso un criterio di corretta urbanizzazione degli scali con pianificazione a cura del Comune.
Non paghi, ora lasciamo tutte le aree ferroviarie all’immobiliarismo privato.
Invece, siamo fieri dell’area C e ci dedichiamo, prioritariamente, alle biciclette!
Pensiamo alla sostenibilità, ma una sostenibilità di questo tipo, riservata alla ridottissima area centrale e ai brevi spostamenti urbani, oltre ad essere ininfluente sui livelli d’inquinamento -come è stato sistematicamente verificato- è in realtà un’illusoria sostenibilità.
Trascurare l’assetto strutturale della grande area urbana di cui Milano fa parte, ovvero il complesso ed esteso hardware che le permette di funzionare, porterà a configurare un’area urbana assai poco sostenibile, con qualche idilliaco episodio nel suo nucleo centrale. Le ricadute sullo sviluppo di tutta l’area urbana saranno, necessariamente, assai minori.